Trump amenaza con cerrar la exportación de diésel de EEUU. La crisis del diésel repite, en clave petrolera, la lección que México ya vivió con el gas de Texas: la dependencia es vulnerabilidad.
El diésel mueve los camiones que surten las tiendas, los tractores que siembran y las plantas eléctricas de respaldo cuando falla la red. Nada tan invisible es tan decisivo.
La crisis del diésel: un futuro no tan lejano / Imagen: Grok
Por eso, cuando Donald Trump dijo en la ONU que evalúa “muy seriamente” prohibir la exportación de diésel estadounidense, la noticia no se quedó en Washington. En México, la crisis del diésel expone una dependencia estructural, no coyuntural, que se está superando poco a poco.
El corazón invisible de la distribución: qué mueve realmente el diésel
El diésel no es solo “un combustible más”: mueve más del 70% de los camiones de carga pesada —los de Clase 8— en Estados Unidos, la columna vertebral del comercio con México. En territorio mexicano, el 80% de toda la mercancía se transporta también por carretera, casi siempre con motores diésel.
Fuera del asfalto, el diésel mueve los trenes de carga que cruzan el país y los barcos portacontenedores que entran por Manzanillo, Veracruz y Lázaro Cárdenas. Es, en los hechos, el combustible del comercio físico: el que convierte una mercancía producida en un lugar en una mercancía disponible en otro.
En el campo, tractores, cosechadoras y sembradoras dependen del diésel para operar, y también para transportar la cosecha del predio al centro de acopio. En Chile, un país con estructura agrícola comparable, el diésel representa 35% del consumo energético del sector agropecuario, según CIPER Chile.
Sin diésel no hay minería a gran escala / Imagen: Matria
En minería, el diésel no es un insumo más entre varios: en operaciones a cielo abierto representa hasta 92% del consumo total de combustible y cerca de 15% de los costos operativos, de acuerdo con la misma fuente. La maquinaria pesada de construcción —excavadoras, grúas, bulldozers— corre con el mismo combustible.
Y donde no llega la red eléctrica, o donde la red falla, el diésel es lo que sostiene la generación de respaldo: desde comunidades remotas hasta centros de datos que no pueden permitirse un apagón. Esa ubicuidad es exactamente lo que lo vuelve tan peligroso de perder: no hay un solo sustituto capaz de cubrir, al mismo tiempo, transporte, campo, minería y respaldo eléctrico.
Por eso la crisis del diésel no es un problema sectorial: es un problema que atraviesa, al mismo tiempo, la mesa de la gente, el campo que produce los alimentos y la fábrica que los empaca. Entender esa centralidad es el primer paso para entender por qué depender de un solo proveedor externo es, en los hechos, una forma de vulnerabilidad nacional.
Pipas de transporte de diésel / Imagen: Copilot IA
La crisis del diésel: Ormuz, Ucrania y el barril que ya no perdona
El diésel en Estados Unidos superó los 6.28 dólares por galón a mediados de septiembre, frente a 5.25 dólares apenas un mes antes, según reportó La Silla Rota. Es casi el doble de lo que costaba a finales de 2025.
La causa no es una sola. El bloqueo del Estrecho de Ormuz por la guerra con Irán, los ataques ucranianos a refinerías rusas y las restricciones que el propio Kremlin impuso a sus exportaciones de diésel se combinaron para tensar el mercado global, de acuerdo con Cubadebate, que reportó al crudo Brent rozando los 108 dólares por barril tras el rechazo de Trump a una propuesta iraní para reabrir la ruta en siete días.
Estados Unidos se convirtió, en ese contexto, en el “proveedor de última instancia” del mundo, con exportaciones que llegaron a rozar los 2 millones de barriles diarios el mes pasado, según El Financiero. Esa misma cifra es la que ahora Trump quiere recortar para bajar el precio en casa, de cara a las elecciones intermedias de noviembre.
El propio secretario del Tesoro, Scott Bessent, reconoció que el gobierno estudia la viabilidad de una restricción total o parcial según la capacidad de refinación disponible. No es unánime ni dentro del gabinete: el secretario de Energía, Chris Wright, y el de Interior, Doug Burgum, se oponen a la medida.
“El precio del diésel golpea, sobre todo, a los trabajadores y sectores que dependen de vehículos y maquinaria diésel”, documentó La Silla Rota.
Muchos de esos trabajadores son, además, parte de la base electoral que Trump necesita retener de cara a noviembre.
La raíz de esta crisis no es reciente: se remonta al 2 de marzo de 2026, cuando Estados Unidos e Israel bombardearon de forma coordinada instalaciones militares y nucleares iraníes. Irán respondió cerrando el Estrecho de Ormuz, la vía por la que transita normalmente 20% de todo el petróleo y el gas del mundo, según documentó El Orden Mundial.
La Agencia Internacional de Energía calificó lo ocurrido como “la mayor disrupción de suministro en la historia del mercado petrolero mundial”. El Brent, que cotizaba estable a comienzos de marzo, subió a más de 127 dólares por barril hacia mediados de abril, su nivel más alto desde julio de 2008.
El 18 de marzo, Irán atacó la planta de gas natural licuado de Ras Laffan, en Qatar, y redujo 17% su capacidad de producción, con reparaciones que tomarán entre tres y cinco años. Un alto el fuego se anunció el 8 de abril, pero el tráfico naval por el estrecho siguió deprimido durante meses.
“Cuando los analistas han estudiado qué podría salir mal en los mercados petroleros globales, esto es tan malo como podría llegar a ser en un solo punto de fallo”, dijo Kevin Book, de Clearview Energy Partners, a NPR.
“Nos enfrentamos ahora a lo que parece la mayor crisis energética desde el embargo petrolero de los años setenta”, advirtió por su parte Helima Croft, de RBC Capital Markets, según NPR. La comparación no es retórica: el embargo de 1973 también nació de una guerra en Medio Oriente y también golpeó primero a los países más dependientes de importar combustibles ya refinados.
El conflicto no se apagó del todo tras el alto el fuego de abril. El 24 de agosto, los hutíes de Yemen atacaron con un misil balístico el petrolero saudita “Amzan”, frente a Yanbu, la principal salida petrolera de Arabia Saudita hacia el Mar Rojo, como parte de su alineamiento con Irán frente a la coalición de Estados Unidos e Israel, según Al Jazeera.
Otro petrolero bombardeado en el estrecho de Ormuz; el ciclo infernal del 2026 / Imagen: cortesía de https://laprensadecoahuila.com.mx/
Cada ataque de ese tipo obliga a desviar cargamentos por rutas más largas y caras, y añade presión a un mercado que ya opera con márgenes de refinación históricamente altos. En agosto, el margen de refinación del diésel alcanzó niveles nunca vistos según CIPER Chile: 102 dólares por barril procesado.
El cuello de botella no es solo geográfico: refinerías de Rusia, Irán, Arabia Saudita, Kuwait, Baréin y Emiratos Árabes Unidos operan de forma parcial o cerrada por el conflicto, y China redujo drásticamente sus exportaciones de diésel para priorizar su mercado interno.
El resultado es un mundo con más petróleo crudo disponible del que su industria de refinación puede convertir en diésel utilizable, precisamente la trampa que este reportaje documenta para el caso mexicano.
México, comprador cautivo de un diésel que aún no controla
Las cifras sobre cuánto diésel importa México varían según la fuente y el mes que miden, pero todas confirman el mismo diagnóstico de la crisis del diésel: dependencia real. La Jornada calculó que el 49% de la demanda mexicana de diésel —cerca de 470 mil barriles diarios en promedio mensual— se cubre con compras a Estados Unidos.
Otro conteo, de El Imparcial, es más severo: México compra 2.8 barriles de diésel por cada uno que exporta. Y para el sitio especializado El CEO, el 98.9% de todo lo que México importa de diésel viene de un único vecino: Estados Unidos.
Esa concentración geográfica tiene un mapa: los estados más expuestos a un corte —Chihuahua, Sonora, Durango, Sinaloa, Nayarit y Baja California— no son los que están lejos del conflicto, sino los que están lejos de las refinerías de Pemex, según el análisis que el consultor Gonzalo Monroy, uno de los más fanáticos detractores de la 4T, compartió con Energy Magazin.
Lo que dice Pemex: cifras propias frente al relato de mercado
Pemex reportó en julio de 2026 una producción de 289 mil barriles diarios de diésel, 15.1% más que en junio. Las importaciones del combustible cayeron, en el mismo mes, a 90 mil barriles diarios, según el boletín de la petrolera retomado por La Jornada.
Entre producción e importación, la empresa pública participó en julio con 1.15 millones de barriles diarios del mercado de combustibles. De ese total, 61.5% ya fue producción propia, no compra al exterior.
El promedio de enero a julio de 2026 confirma la tendencia: 273,230 barriles diarios de diésel, la cifra más alta para un periodo similar en la última década. Es 38% más que en el mismo lapso de 2025, según el conteo de Punto por Punto.
La Refinería Olmeca aportó, solo en julio, 93,394 barriles diarios: casi un tercio del diésel total del país. La producción conjunta de Pemex es hoy 2.1 veces superior a la de 2018, cuando el sistema apenas alcanzaba 126,710 barriles diarios.
Estas cifras no vienen de un consultor privado ni de un think tank crítico de Pemex: son el reporte operativo de la propia empresa pública. La discusión sobre si conviene refinar rara vez incorpora esta fuente, aunque sea la más directa disponible.
2021: el precedente que ya ocurrió en el norte de México
Esto no es hipotético. En febrero de 2021, la tormenta invernal Uri congeló buena parte de la infraestructura gasera de Texas y el estado prohibió, de facto, exportar el poco gas que le quedaba fuera de sus fronteras.
México dejó de recibir alrededor de mil millones de los cuatro mil millones de pies cúbicos diarios de gas que importa normalmente de Estados Unidos, según documentó S&P Global. La consecuencia fue inmediata.
Más de 2.5 millones de hogares en siete estados del norte se quedaron sin electricidad, con 6.9 gigavatios de capacidad de generación afectada. El 60% de la electricidad mexicana se produce con gas natural, y la mayor parte de ese gas es importado por gasoducto desde Estados Unidos.
La Comisión Federal de Electricidad tuvo que activar plantas de diésel, carbón y combustóleo, y pedir cargamentos urgentes de gas natural licuado para descargarlos en los puertos de Mazatlán y Altamira. Fue, en los hechos, un ensayo general de lo que la crisis del diésel podría provocar hoy: la diferencia es que ahora la amenaza no depende del clima, sino de una decisión política en Washington.
Tan grave fue el asunto que tres años después
La Comisión Federal de Electricidad (CFE) ganó un arbitraje que interpuso WhiteWater Logistics LLC (WWML), por lo que la firma estadunidense pagó un monto –aún no revelado– por los daños causados a la empresa estatal tras la tormenta invernal de 2021, según la sentencia emitida por un Tribunal del Distrito Sur de Texas. La Jornada
La élite que aplaude exportar crudo y comprar diésel ajeno
Frente a la crisis del diésel, una parte influyente de los analistas de mercado y columnistas económicos mexicanos sostiene una tesis distinta: que a México le conviene más vender su petróleo crudo, sin refinarlo, y comprar afuera los combustibles ya procesados.
El propio Gonzalo Monroy, director de la consultora GMEC —el mismo experto citado más arriba sobre la vulnerabilidad del diésel—, ha defendido en su análisis para Forbes México que redirigir el presupuesto hacia exploración y producción “tendría mucho sentido” frente a construir nuevas refinerías.
Sobre una refinería con coquizadoras de 340 mil barriles diarios, fue tajante: “simplemente no se puede” construir al costo que se ha planteado.
En el mismo reportaje, Miriam Grunstein, de Brilliant Energy, respaldó esa lógica: solo después de estabilizar la producción de crudo habría que pensar en la transformación industrial.
“El mayor riesgo de México es quedarse sin ingresos petroleros”, advirtió Grunstein.
El columnista José Yuste, en Excélsior, fue más allá: acusó a Pemex de haber cambiado una estrategia rentable —exportar 30% del crudo, “donde ganaba más”— por otra que ahora destina 70% del petróleo a refinerías que operan a la mitad de su capacidad y dejan un déficit de 5 mil millones de dólares al año. La cifra que sostiene ese argumento viene de 2018: producir y vender crudo dejaba entonces una ganancia de 50.5 dólares por barril, contra una pérdida de 11 dólares por barril en refinación.
No todos los análisis del propio sector coinciden en el diagnóstico. Un reportaje de Energy Magazine documentó que las exportaciones de crudo cayeron a 294.4 mil barriles diarios en enero de 2026 —el nivel más bajo en 36 años— y planteó dos lecturas posibles: una decisión deliberada de priorizar el mercado interno, o simples limitaciones operativas de producción y logística.
La diferencia no es menor: la primera respalda la apuesta por refinar en casa; la segunda sugiere que ni siquiera hay crudo suficiente para sostener ambos frentes a la vez.
Ocho refinerías, un plan a 2030: lo que significa modernizar de verdad
En enero de 2026, la presidenta Claudia Sheinbaum supervisó personalmente el avance de la modernización de la refinería de Tula, en Hidalgo, y declaró que la petrolera recupera su capacidad de refinación, con ocho refinerías produciendo ya más de un millón de barriles diarios, según reportó El Mañana de Nuevo Laredo.
Tula, por sí sola, ya produce 270 mil barriles diarios a un costo de 13 dólares por barril. La modernización generó 35 mil empleos, con 12 mil trabajadores todavía activos en la obra.
La Refinería Olmeca, en Dos Bocas, alcanza los 320 mil barriles diarios, y Pemex ya es dueña al 100% de la refinería Deer Park, en Texas. Ese mismo día, el director general de Pemex, Víctor Rodríguez Padilla, confirmó que México ya exporta diésel en lugar de importarlo.
La inversión detrás de ese avance también creció: Pemex destinará 427 mil millones de pesos a inversión productiva en 2026, 34% más que el año anterior, según Excélsior.
De esa bolsa, una parte va a modernizar Salina Cruz, con avance previsto hacia 2027, hasta llevar la capacidad de proceso conjunta del sistema a 1.56 millones de barriles diarios. El plan también contempla fortalecer la producción petroquímica: 400 mil toneladas anuales de derivados de etileno y 300 mil de aromáticos.
No es un plan aislado de refinación: Pemex también invertirá en litio a partir de salmueras petroleras —más de dos millones de toneladas ya identificadas—, eólica marina en el Golfo de México, geotermia e hidrógeno verde. La apuesta, leída en conjunto, no es solo sacar más crudo: es procesarlo y diversificarlo dentro del país.
Refinar es soberanía: lo que ya demostró Olmeca frente a la crisis del diésel
El problema de esa tesis es que la propia crisis del diésel ya le dio una respuesta empírica, y reciente. La Refinería Olmeca, en Dos Bocas, produjo en febrero de 2026 el equivalente a 28% de todo el diésel nacional —83.1 mil barriles diarios—, según el conteo de MGM Noticias.
En el mismo periodo, las importaciones de diésel cayeron 63%, de 93.1 mil a 34.5 mil barriles diarios, y el gasto en comprarlo afuera bajó de 255.2 a 87.9 millones de dólares. Por primera vez en diez años, Pemex volvió a exportar diésel: un promedio de 36,250 barriles diarios durante siete meses consecutivos, por 676.6 millones de dólares, de acuerdo con Grupo Animal.
No es una lectura solo de Pemex. La Agencia Internacional de Energía —el mismo organismo que documenta la ineficiencia histórica del sistema mexicano de refinación— proyecta que, con Olmeca en su capacidad plena de 340 mil barriles diarios y la modernización del resto del sistema, México podría convertirse en exportador neto de combustibles hacia 2030, según reportó El Imparcial.
La Refinería Deer Park de Pemex, ubicada en el Canal de Navegación de Houston en el área metropolitana de Houston, Texas / Imagen: cortesía de Reuters
No es la primera vez que Pemex apuesta por esa lógica. En enero de 2022, la petrolera concretó la compra de la refinería Deer Park, en Houston, Texas, por 596 millones de dólares a la anglo-neerlandesa Shell, según reportó El Financiero.
Esa operación le dio a México el 100% de una planta con capacidad de 340 mil barriles diarios —la misma cifra, no por casualidad, que Olmeca busca alcanzar en territorio mexicano.
Ese es el punto que la tesis “solo extraer” no resuelve: el margen de 50 dólares por barril de crudo no sirve de nada el día en que un vecino decide, por ley o por decreto, no vender el combustible que ese crudo se convirtió. El caso venezolano —analizado ya por Matria en la doctrina “Donroe”— muestra hasta dónde llega el interés de Washington por controlar no solo el crudo latinoamericano, sino su procesamiento.
Quién paga la crisis: transportistas, campo y pymes
La crisis del diésel no se queda en las gráficas de Wall Street: por cada peso que sube el combustible, el costo de un flete se encarece casi 4%, advirtió Augusto Ramos Melo, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), según Forbes México.
“El combustible provoca un impacto hacia todo, porque no nada más es el único insumo que tiene el autotransporte de carga”, dijo Ramos Melo. El 80% de la mercancía mexicana se mueve por carretera, y el sector agrupa a 215 mil empresas, de las cuales 211 mil son micro y pequeñas.
En Canacar Saltillo, el delegado Juan Manuel Ramos Cantú fue más allá: un freno total a las exportaciones de diésel de Estados Unidos paralizaría al 50% del transporte de carga del país. México importa 40% de su diésel de ese origen, y solo 1% de la flota nacional es eléctrica —3% usa gas—, según reportó Vanguardia.
El comercio entre México y Estados Unidos que depende de esos camiones no es menor: en 2025 sumó 873 mil millones de dólares, de los cuales 642 mil millones —74%— cruzaron la frontera sobre ruedas. La disrupción golpearía después a la industria automotriz, farmacéutica y de alimentos, advirtió Ramos Cantú.
El campo tampoco queda al margen: el 67% del consumo energético del sector agropecuario mexicano depende del diésel, tanto para maquinaria como para transportar alimentos del campo al mercado, según Energy & Commerce. La misma nota documentó que México llegó a tener, en septiembre de 2026, menos de seis días de inventario de diésel disponible.
Es una caída dramática frente a los 11 días de inventario que el país tenía a finales de 2024, según estimaciones del Atlantic Council citadas por la misma fuente. México depende de importaciones para cubrir 44% de su demanda interna de diésel, casi toda proveniente de Estados Unidos.
La vulnerabilidad no es exclusiva de México: Agrolatam documentó que Chile importa 88% de su diésel desde Estados Unidos, mientras Brasil, con refinación propia, cubre entre 70% y 80% de su consumo de forma doméstica. La diferencia entre ambos casos es, otra vez, la misma que separa a México de depender solo de exportar crudo: quién refina en casa y quién no.
Gasolineras sin diésel: el costo real de contener el precio
En al menos 173 gasolineras del país —de un universo de más de 13,100— la crisis del diésel ya se tradujo en algo muy concreto: dejaron de venderlo. Más de la mitad de esos cierres se concentra en seis estados: Estado de México, Jalisco, Guanajuato, Sonora, Puebla y Zacatecas, según Bloomberg Línea.
“No están vendiendo porque compraron a importadores y ahorita está muy caro, o por presiones de costos operativos de reubicación de terminales”, explicó Alejandro Montúfar, director de PetroIntelligence. El diésel internacional llegó a rozar los 30 pesos por litro, frente a un tope minorista de 27 pesos que el gobierno sostiene con subsidio.
Otra estación de servicio de Pemex / Imagen: cortesía de https://la-lista.com/
Ese control de precios no es gratuito: México sacrifica el 100% de la recaudación del IEPS al diésel y añade un subsidio adicional de más de 8.5 pesos por litro, según la misma fuente. El propio déficit de Pemex, estimado por Moody’s en 5 mil millones de dólares, se combina con esa factura.
El costo fiscal del subsidio ya superó los 108 mil millones de pesos hasta el 25 de septiembre de 2026, y el diésel representa 57% de ese monto, documentó Surtidores LATAM. Solo entre el 19 y el 25 de septiembre, el desembolso semanal saltó de 76.8 a 939.9 millones de pesos.
El especialista Ramses Pech proyectó que, de mantenerse la presión hasta fin de año, el costo adicional podría sumar entre 5,675 y 20,642 millones de pesos más, con un escenario base de 13,024 millones de pesos. Sumado a lo ya gastado, la factura total de 2026 podría llegar a entre 177 mil y 207 mil millones de pesos.
Y hay una segunda fuga, menos visible: el huachicol fiscal de diésel importado creció a 102 mil barriles diarios en junio de 2026, según el Observatorio Ciudadano de la Energía citado por Infobae. Es, casi al barril, la misma cifra que este reportaje había dejado señalada como dato pendiente de verificar en su primera versión.
La brecha que ningún anuncio cierra
Pemex tendría que aumentar su producción 72% para cubrir, ella sola, toda la demanda nacional de diésel, calculó El CEO con datos de la Secretaría de Energía. La empresa produjo en promedio 273,231 barriles diarios entre enero y julio de 2026, frente a una demanda total de 470 mil barriles diarios.
La brecha diaria es de 196,769 barriles, una cifra que no cerró ni con el repunte de producción de los últimos meses. Pemex cubre hoy 58.1% de la demanda nacional; el resto se reparte entre importaciones propias (78,609 barriles diarios en promedio) y compras de privados.
La producción, además, lleva meses sin crecer: se mantiene en niveles similares desde mayo de 2025, con un pico de alrededor de 310 mil barriles diarios en noviembre-diciembre de ese año. Dos Bocas sigue siendo la refinería líder, con 73,611 barriles diarios en el promedio del periodo —26.9% del total de Pemex.
Otro corte de los mismos datos oficiales, con cifras de febrero de 2026, ubica la producción nacional en 298,732 barriles diarios y a Dos Bocas en 83,190 —el nivel más alto entre las siete refinerías del sistema—, según Expansión. La diferencia frente al promedio semestral no es contradicción: son fotos de meses distintos, no la misma medición.
Lo que ninguna de las dos fotos cambia es la conclusión de fondo: ni con Dos Bocas a full ni con el resto del sistema modernizándose, Pemex sola cierra la brecha en 2026. La pregunta no es si México necesita importar —la necesita, por ahora—, sino de cuántos proveedores depende para hacerlo.
Deer Park: la refinería que México tiene pero no puede usar
Pemex es dueña al 100% de la refinería Deer Park, en Texas, con capacidad para procesar 340 mil barriles diarios de crudo y producir cerca de 90 mil barriles diarios de diésel, además de gasolina y turbosina, según El Financiero. En teoría, esa planta podría ser la respuesta mexicana a un recorte de exportaciones de Estados Unidos.
En la práctica, no lo es: “Deer Park es una empresa que está en Estados Unidos, que opera bajo las leyes y regulaciones de Norteamérica”, explicó Roxana Muñoz, de Moody’s Ratings.
Cualquier restricción de exportación que imponga Washington aplicaría también a lo que produce esa refinería, aunque sea propiedad mexicana.
El cálculo, entonces, cambia según de qué México se hable. Sumando Deer Park a la producción nacional (273,231 barriles diarios promedio, enero-julio), Pemex en conjunto produciría cerca de 363 mil barriles diarios de diésel —una cifra que recortaría la brecha frente a la demanda de 470 mil barriles diarios casi a la mitad, de 196,769 a poco más de 106 mil.
Un mensaje de Pemex en la web de la Refinería Olmeca / dar clic en la imagen para ver más
Pero ese es el “México con acceso libre a su propia refinería en Texas”, no el México real de una crisis de exportaciones. Si Washington restringe la salida de diésel —como amenaza Trump—, esa restricción no distingue entre un comprador mexicano cualquiera y Pemex como dueño de Deer Park: la refinería sigue en territorio y bajo ley estadounidense.
Este ejercicio —sumar y restar Deer Park— no aparece así, de forma explícita, en ninguna de las fuentes oficiales consultadas para este reportaje: es una estimación propia de Matria a partir de los datos verificados de producción nacional y de Deer Park, no una cifra publicada como tal por Pemex o el gobierno. La conclusión no cambia por el ejercicio aritmético: poseer la refinería no garantiza el combustible si otro país decide, por ley, no dejarlo salir.
México consume, según estimaciones citadas por la misma fuente, alrededor de 400 mil barriles diarios de diésel, de los cuales entre 30% y 50% se importa. El país cuenta, además, con reservas estratégicas para apenas 13 días de consumo —un colchón que se agotaría rápido si el escenario de restricción se concreta.
¿Autosuficientes? Lo que dicen los números
“Si no existiera Dos Bocas, estaríamos en un problema de abasto del diésel”, dijo la presidenta Claudia Sheinbaum el 21 de septiembre de 2026, defendiendo la refinería Olmeca frente a la presión del mercado mundial, según La Crónica de Hoy. La afirmación tiene una parte real y una que los números matizan.
La parte real: Olmeca es ya una pieza real del Sistema Nacional de Refinación, no un proyecto en papel. En febrero de 2026 produjo 83.1 mil barriles diarios de diésel —cerca de 28% de lo que elaboró Pemex en el país—, y en julio llegó a 93.4 mil barriles diarios, cuando Pemex produjo 289 mil barriles diarios en total ese mes.
La producción nacional de diésel de Pemex también creció frente al pasado: de 166 mil barriles diarios en febrero de 2021 —el dato más específico y verificable para ese año, según Expansión— a un promedio de 273 mil barriles diarios entre enero y julio de 2026. Y la dependencia del diésel de Estados Unidos bajó de un máximo de 70% en 2021 a 44% en el primer semestre de 2026, según el Observatorio Ciudadano de la Energía citado por La Silla Rota.
Lo que los números matizan es la palabra “autosuficientes”. Dos Bocas sí recortó la dependencia del diésel importado y hoy aporta cerca de una cuarta parte de lo que produce Pemex cuando opera bien, pero eso no es lo mismo que haber resuelto la dependencia: la brecha frente a la demanda total sigue rondando los 197 mil barriles diarios, según los cálculos ya expuestos en este reportaje.
Mientras la planta no sostenga de forma constante cerca de 340 mil barriles diarios de crudo procesado —su capacidad de diseño—, el resto del abastecimiento seguirá sin ser estable. El país seguirá comprando del orden de 90 mil a 220 mil barriles diarios entre Pemex y privados para cerrar esa brecha, según se desprende de los propios datos de importación citados en este reportaje.
Eso deja a México expuesto, al mismo tiempo, a tres riesgos distintos: un recorte de las exportaciones de Estados Unidos, los precios internacionales del diésel —que ya duplicaron su costo en un año—, y paros operativos en Tabasco que afecten a Olmeca. La dependencia bajó; no desapareció.
Lo que sigue: capacidad, tiempo y la pregunta de fondo
Nada de esto significa que el sistema de refinación mexicano esté resuelto. Casi todas las refinerías operan cerca de su máximo actual, y las ganancias de capacidad —salvo en Dos Bocas— tardarán en llegar, con resultados relevantes recién a partir de 2027.
La dependencia tampoco desaparece de un día para otro: incluso con Olmeca a toda marcha, México seguirá importando una parte de su diésel mientras termina de modernizar refinerías como Tula, Cadereyta, Minatitlán, Madero, Salina Cruz y Salamanca. Ese margen de tiempo es, precisamente, la ventana en la que una decisión de Trump podría doler más.
La pregunta de fondo no es si convenía más, en 2018, vender crudo caro que refinar barato. Es si un país puede darse el lujo de depender, para mover su comida y su industria, de que otro gobierno decida no cerrar la llave.
La crisis del diésel de 2026 respondió esa pregunta antes de que nadie la formulara del todo.
Atacar a Pemex es deporte nacional de la comentocracia. A primera vista, es fácil. La empresa arrastra una de las deudas más altas entre petroleras estatales del mundo, y varios de los análisis citados aquí documentan sus problemas de proveedores, presupuesto y eficiencia.
Reconocer eso no obliga a aceptar que la salida sea renunciar a refinar.
La diferencia entre extraer y refinar no es solo de márgenes contables: es de quién decide, al final, si el combustible llega. Un barril de crudo mexicano vendido a buen precio no calienta ningún motor en México si nadie lo convierte en diésel dentro de las fronteras del país.
Esa es, en el fondo, la distancia entre vender materia prima y sostener una economía propia. El tipo de soberanía concreta y real que tanto disgusta a Monroy & Cía.
